U-Bahnhof Deutsche Oper

Der U-Bahnhof Deutsche Oper wurde am 14. Mai 1906 unter dem Namen &8220;Bismarckstraße&8221; eröffnet. Bereits am 1. August 1929 erfolgte die Umbenennung des Bahnhofs in &8220;Deutsche Oper (Bismarckstraße)&8221;. Ab dem 16. August 1934 war auf der unterirdischen Station der Schriftzug &8220;Deutsches Opernhaus&8221; zu lesen, und ab dem 22. September 1961 griff man wieder auf die alte Bezeichnung &8220;Deutsche Oper (Bismarckstraße)&8221; zurück. Am 28. April 1978 wurde die in unmittelbarer Nähe gelegene Umsteigeanlage zwischen den Strecken A und H (damals von den Linien 1 und 7 befahren) unter dem Namen Bismarckstraße eingeweiht. Infolgedessen wurde der Zusatz &8220;Bismarckstraße&8221; aus dem Bahnhofsnamen &8220;Deutsche Oper&8221; entfernt, um Irrtümer auszuschließen. Intern wird die traditionelle telegrafische Kurzbezeichnung &8220;Obi&8221; (wobei &8220;bi&8221; für Bismarckstr. steht) weiterhin verwendet und im internen Sprachgebrauch überwiegend als Kurzform genutzt.

Ansicht der unterirdischen Station Bismarckstraße (1908)

Der Bahnhof Obi wurde schon im Jahr 1906 mit der Konzeption einer Streckenverzweigung konstruiert. Demzufolge wurde er viergleisig angelegt. Hier zweigt die kurze, von 1906 bis 1970 im Fahrgastbetrieb genutzte Strecke zum U-Bahnhof Richard-Wagner-Platz (Kurzzeichen Rw) ab. Neben dem Abzweig Gleisdreieck (von 1902 bis 1912), Wittenbergplatz (ab 1913) und Nollendorfplatz (von 1926 bis 1971) stellte Obi den ersten U-Bahnhof mit einer Streckenteilung dar. Im Kleinprofilnetz durchmischten sich die Züge mit unterschiedlichen Destinationen auf den Gleisen. Aufgrund der im Jahr 1970/71 durchgeführten Modifikationen im Streckennetz an den Bahnhöfen Obi und Nollendorfplatz (Tunnelbahnhof) ist diese Vielfalt an Linien nur noch auf der Strecke BI (Warschauer Straße - Wittenbergplatz) vorzufinden. Im Berliner Großprofilnetz hingegen wird strikt linienrein gefahren.

Im Jahr 1906 wurde ein bei der Berliner Hochbahn bis dahin gängiges Hebel- und Blockwerk installiert. Eine Beleuchtung der Gleise gab es im Stellwerk nicht. Die einzelnen Züge wurden jeweils manuell zur vorherigen Station zurückgemeldet. Die Zugfrequenz war durch den Abstand der Haltestellen begrenzt, die Bahnsteige waren durch den Zugabfertiger personell besetzt, zu dessen Pflichten es auch gehörte, das elektromechanische Blockwerk zu betätigen. Erst ab dem Jahr 1913 schaffte es die britische Firma Westinghouse, eine automatische Signalanlage zwischen Spittelmarkt und Nordring erstmalig im deutschen Raum zu errichten. Lesen Sie hier weiter zur automatischen Signalanlage. Das Stellwerk Obi erhielt diese moderne Stellwerkstechnik mit halbautomatischen Signalen erst am 26. Februar 1927.

Elektromechanisches Siemens&Halske Einreihen-Hebelstellwerk, Aufnahme ca. 1927

Die von Obi abzweigende Strecke in Richtung Richard-Wagner-Platz wurde zugunsten der neuen Großprofilstrecke H (Linie 7) aufgegeben. Am 2. Mai 1970 wurde der reguläre Personentransport zum U-Bahnhof Richard-Wagner-Platz eingestellt. Der dreigleisige Bahnhof Richard-Wagner-Platz (1906 eröffnet als Wilhelmplatz, ab dem 1. Februar 1935 Richard-Wagner-Platz) wurde abgerissen. Am 28. April 1978 wurde der U-Bahnhof Richard-Wagner-Platz auf der Großprofillinie 7 neu in Betrieb genommen. Die alte Kleinprofilstrecke zwischen dem U-Bahnhof Deutsche Oper und Richard-Wagner-Platz ist aktuell noch in Funktion und dient seit 1978 als Verbindungstunnel zwischen den beiden U-Bahn-Systemen (erste Systemverbindung im Westnetz).

Das hier gezeigte elektromechanische Stellwerk von Siemens wurde am 28. April 1978 durch ein Spurplan-Drucktasten-Stellwerk Siemens (Adaption U-Bahn) (SpDrS-U) ersetzt.

Der Weichensteller Herr Schmitz (links) unter der Aufsicht des Verkehrsmeisters (rechts) (5/1979)

Das Spurplanstellwerk wurde auf dem Bahnsteig installiert. Das Bahnsteiggleis 3 ist aus diesem Grund nicht mehr für den Personenverkehr verwendbar, da das Bauwerk bis an die Bahnsteigkante gebaut wurde

Blick in das Bahnsteiggleis 3: Im hinteren Drittel befindet sich das Stellwerksgebäude

Ausschnitt aus dem Spurplantisch: Oben: Früher freigehaltene Fläche für den Bahnhof Neu-Westend, der jedoch mit der Errichtung der Kehranlage (nur von 1991 bis 2007 in Betrieb) an das Stellwerk Olympiastadion angeschlossen wurde. Unten: Rechts die beiden Bahnsteige Obi erkennbar, nach links der Bahnsteig Bismarckstraße (Seitenbahnsteige). Über der Bahnhofsdarstellung Bismarckstrasse die beiden ehemaligen Streckengleise zum Bahnhof Richard-Wagner-Platz (Kleinprofil), die heutzutage als Abstellgleise Verwendung finden. Von dort zweigt die eingleisige Verbindungsbahn zum Großprofilnetz (Richard-Wagner-Platz, U7) ab.

Detailaufnahme Bahnhof Obi: rechts das kurze Kehrgleis (für max. 4 Waggons), dunkelgrau die beiden Bahnsteige.

Blick vom Bahnsteig zum Kehrgleis

Zugausfahrt vom Gleis 2 (Obi) in Richtung Zoologischer Garten

Detailaufnahme So (Sophie-Charlotte-Platz). Seitenbahnsteige. In den grauen Feldern die Rückmelder für den Notsignalschalter (leuchten nach Betätigung auf)

Auf allen Bahnsteigen der Berliner U-Bahn sind diese Notsignalschalter angebracht. Bei drohender Gefahr kann damit der einfahrende oder abfahrende Zug zum Anhalten gebracht werden

Im Stellwerk wird die Aktivierung des Notsignalschalters protokolliert. Nächtlich erfolgt eine automatische Überprüfung aller Notsignalschalter, die wir hier festgehalten haben.

Stelltisch Obi: obere Ebene Bahnhof Theodor-Heuss-Platz (Seitenbahnsteige) mit zweigleisiger Kehranlage. Untere Ebene der Bahnhof Obi mit dem kurzen Kehrgleis in der Mitte der Hauptgleise (rechts), die beiden Bahnsteige und die Ausfädelung der Hauptstrecke nach Bismarckstrasse sowie zum ehemaligen Bahnhof Richard-Wagner-Platz mit der dort abzweigenden Verbindungsstrecke zum Großprofilbahnhof Richard-Wagner-Platz (U7)

Blick auf den Stelltisch mit der Gleisverzweigung Bismarckstraße / Richard-Wagner-Platz

Im alten Streckentunnel wird heute noch ein Gleis zum Abstellen von Zügen (links, Gleis 10) verwendet. Für die Überführung in das Großprofilnetz (rechts Gleis 7) wird das andere Gleis genutzt.

Blickrichtung Bahnsteig Obi: Ab dem Kehrsignal 7 (Gleis 7 = Verbindungsgleis) erfolgt die Signalisierung zum Vorziehen in das Bahnsteiggleis 3

Rangiersignale im Übergangstunnel Richard-Wagner-Platz - Deutsche Oper (2003). Das gestreifte Schild unter dem Signal R10 markiert die Position von Hauptsignalen (So3 nach Signalbuch der Berliner U-Bahn)

Tunnelverzweigung: Links der einstige Streckentunnel zum damaligen Bahnsteig (1906 - 1970) mit dem Tunnelende am einstigen Bahnsteiganfang. Rechts der zwischen 1970 und 1978 neu eingefügte Verbindungstunnel zum Großprofilnetz. Weitere Abbildungen in Richtung Tunnelanlage Richard-Wagner-Platz finden Sie unter &8220;Stellwerk Rw&8221;

Gleisabschluss des Kleinprofil-Streckentunnels vor dem Bahnsteig des bis 1970 genutzten Kopfbahnhofes Richard -Wagner-Platz (Klp). Einige Meter zuvor zweigt der Tunnel zur Großprofilstrecke H (Linie 7) ab

Heute nur noch Betriebsbahnhof hinter dem Verbindungstunnel zum Parken von Arbeitsfahrzeugen: Der alte Streckentunnel zum Kleinprofil-Bahnhof Richard-Wagner-Platz

Mit dem Rücken an der Abschlusswand: Rechts der Beginn der 3-gleisigen Ausfädelung des Bahnhofes.

Planmäßig aussetzender Zug in Deutsche Oper. Der Zug wird im Gleis 10 (ehemaliger Streckentunnel) geparkt, wo insgesamt Platz für 10 Waggons (zuzüglich weiterer 8 Waggons am Bahnsteig) mit elektrischer Zugförderung vorhanden ist. Das Signal R4 im Hintergrund zeigt 2 gelbe Lichter (Hp 4 &8220;Fahrt mit höchstens 25 km/h auf ein Gleis, das möglicherweise belegt ist&8221;)

Gleis 1 Obi, Zug nach Olympiastadion

Ausschnitt (Gleisziffern montiert): Hier der U-Bahnhof Deutsche Oper (Obi) mit den beiden Bahnsteigen (dunkelgraue Felder). Im Gleis 3 befindet sich die Besonderheit, dass das Bahnsteiggleis 3 (Richtung Richard-Wagner-Platz) zweiteilig isoliert wurde. Zur Abgrenzung befindet sich ein Signal Sh2 (Schutzhalt) in etwa Bahnsteigmitte. Im Stelltisch ist das Signal Sh2 (rotes Licht) auch erkennbar.

Schutzhaltesignale Sh0 zur Unterteilung des durchgehenden Bahnsteiggleises 3A und 3B. Der Hintergrund dieses Signals ist, dass der Gleisabschnitt zwischen dem Schutzhalt (Sh2) und dem Kehrsignal am Bahnsteigende frei von Fahrzeugen sein muss, um Fahrten in das benachbarte Gleis 4 zu ermöglichen (Durchrutschweg zu kurz). Die magnetische Fahrsperre im Gleis überwacht die Einhaltung des Schutzhaltesignals.

Blick von der Lok bei Fahrt in das Gleis 3, das Schutzhaltesignal zeigt noch rot. Von vorne fährt ein Zug in das Gleis 1 in Richtung Ruhleben ein

Gesamtansicht Stellwerkstisch Obi (Regionalstellwerk Deutsche Oper)

Tischausschnitt rechte Hälfte: Unten rechts der erst im Jahr 1993 in den Tisch integrierte Stellbereich Zoologischer Garten (ehemals im Zugabfertigerraum Bahnsteig Zoologischer Garten (oben), Bauform DrS) und bereits im Jahr 1978 im Platz des Tisches Obi berücksichtigt gewesen (dunklere Tischplättchen erkennbar). Der Bahnhof Zoologischer Garten (Kleinprofilstrecke) verfügt über zwei Kehrgleise in Richtung Westen (Gleis 5 für 8 Waggonzuglängen, Gleis 6 für 12 Waggonzuglängen).

Der Bahnhof Obi wird wie das gesamte Kleinprofilnetz vom LISI-Stellwerk ferngesteuert. In diesem Abschnitt läuft das SpDrS-U Stellwerk Obi weiterhin, wird aber von der elektronischen Bedienoberfläche ferngesteuert. Auf diese Weise lässt sich das erforderliche Personal deutlich reduzieren, und die Arbeitsplätze im Untergrund müssen nicht mehr durchgehend besetzt sein. Für das gesamte Kleinprofilnetz sind jetzt nur noch drei Mitarbeiter für die Bedienung der Signalanlagen notwendig. Darüber hinaus sind alle Weichenverbindungen und Gleise jederzeit nutzbar, denn bei der U-Bahn wurden Stellwerke oftmals auf den Durchleitbetrieb geschaltet und waren dann personalfrei, bis planmäßig eine Aktion vorgesehen war. Die Abbildung zeigt ein Monitorbild des Arbeitsplatzes LISI Klp in der LISI-Zentrale am Kleistpark (Potsdamer Straße).

Weichenausfahrt Obi in Richtung Zoologischer Garten

Quellen und weiterführende Literatur:

Unterlagen aus dem Redaktionsarchiv Berliner Verkehrsseiten (Pläne, Bilder)
Hinweise und Ergänzungen aus dem freien Redaktionskollektiv Berliner Verkehrsseiten: Poncé
Ergänzungen und Unterstützung von Berliner U-Bahn-Museum (AGU)
&8221;Entwicklung und Bau von Regionalstellwerken in Spurplan-Technik für die Berliner U-Bahn&8221;, Fritz Gnädig in &8220;Verkehr und Technik&8221; 2/1977
Hilfestellung durch das U-Bahnmuseum Berlin
Präsentation Sicherungstechnik BVG (BU-A7) von Mai 2006
Signalbuch U-Bahn (SBU), Ausgabe 1993, BVG, Stand 2002
&8220;Die selbsttätige Signalanlage der Berliner Hoch- und Untergrundbahn&8221; von Alfred Bothe, Berlin 1928
Der Hersteller: Siemens mobility
Weiterführende Erläuterung &8220;Zugsicherung&8221; bei Wikipedia
Signalbuch SBU der Berliner U-Bahn (BVG) im Stand 2002

Text und Zusammenstellung: Markus Jurziczek von Lisone, BVS: 3/2010, Ergänzungen 5/2011